Летать будем, но плохо. Как переход на отечественные системы бронирования отразится на качестве услуг и ценах на авиабилеты
Хранение данных о внутренних перелетах на российских серверах ударит по бизнесу авиакомпаний и поможет заработать владельцам дата-центров. Платить за импортозамещение снова будет потребитель.
О том, что российские авиакомпании могут прекратить обслуживание пассажиров из-за новых требований Минтранса, сообщила 22 октября газета «Ведомости» со ссылкой на письмо гендиректора авиакомпании «Сибирь» (входит в S7 Group) Владимира Объедкова президенту Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимиру Тасуну.
Речь идет о проекте постановления правительства, обнародованном еще в июле. Если он будет одобрен, с 1 января 2020 года все данные о бронировании билетов на внутренних направлениях и регистрации на такие рейсы должны будут храниться на российских серверах. А оказывать услуги по их обработке смогут только зарегистрированные в России компании.
В S7 подтвердили «Фонтанке», что направили свои замечания по поводу инициативы, но поспешили снизить накал страстей: о немедленной остановке деятельности в случае принятия постановления речи не идет, следует из ответа на запрос «Фонтанки». Тем не менее российские компании начнут проигрывать иностранным конкурентам, а финансовая стабильность перевозчиков окажется под угрозой, считают в S7.
«Фонтанка» попросила независимого авиаэксперта Андрея Крамаренко объяснить, как устроены системы бронирования и как переход на отечественные решения скажется на потребителе.
Кто нам продает билеты
Сейчас авиакомпании используют четыре основные IT-платформы. Во-первых, это внутренняя инвенторная система (системы, в функции которых входит управление местами на рейсах авиаперевозчиков), где содержится информация о маршрутах, тарифах и перевезенных пассажирах.
Во-вторых, это система управления отправками, которая соотносит данные о регистрации с инвенторной системой.
В-третьих, система управления доходами, которая позволяет перевозчикам планировать свою деятельность.
В-четвертых, глобальные системы дистрибуции (GDS), которые осуществляют обмен данными о бронированиях между авиакомпаниями, пассажирами и агентами-посредниками.
Данные первых трех платформ могут храниться как у самой авиакомпании, так и на арендованных серверах. Но при сотрудничестве с международной системой бронирования они неминуемо окажутся за рубежом. Речь идет о такой информации, как имя и фамилия пассажира, дата рождения, возраст и пол. «Паспортные данные могут попасть туда, а могут и остаться только у продавшей билет российской авиакомпании», – объясняет Андрей Крамаренко.
Крупнейшими поставщиками таких систем являются американская Sabre, испанская Amadeus и «Сирена-трэвел», которая принадлежит британской группе Travel Port. Вместе эти компании занимают более 80% рынка. Но из них только «Сирена-трэвел», которая изначально являлась отечественной разработкой, хранит данные в России. В прошлом году начала работать Национальная система бронирования, созданная Ростехом совместно с аэропортом Внуково. Но ее доля пока составляет около 5%.
Кто заработает
Перспектива отказа от сотрудничества с иностранными системами впервые возникла перед авиакомпаниями в 2014 году. Принятие поправок к закону «О персональных данных» предписывало им хранить сведения о российских пассажирах на отечественных серверах. Но за пять дней до вступления поправок в силу Минкомсвязи вывело их из-под действия закона.
Практического смысла в хранении информации на отечественных серверах для авиакомпаний нет, считает Андрей Крамаренко. «В современном мире не важно, где физически находятся данные — в России или в Гондурасе. Разве что сервер в России может в любое время прийти и опечатать ОМОН. Если он находится за рубежом, придется обращаться с запросами и обосновывать его», – отмечает он. Кроме того, данные россиян все равно так или иначе утекают за границу. «Если вы летите из Берлина в Москву, даже «Аэрофлотом», сведения о вас все равно останутся у аэропорта», – пояснил он.
Более вероятно, что за соображениями безопасности стоит желание властей дать толчок для развития отечественной IT-инфраструктуры. Так, требование о хранении персональных данных уже заставило таких гигантов, как Alibaba и Booking.com, арендовать мощности в российских дата-центрах, что принесло их владельцам миллиарды рублей.
В случае с международными авиационными системами локализация маловероятна. «Внутрироссийские перелеты приносят иностранным провайдерам 2 – 3% оборота. Ради этого они не будут нести расходы», – считает Андрей Крамаренко. Ранее оператор дата-центров Ixcellerate, у которого арендуют мощности Booking.com, Apple и eBay, оценивал затраты зарубежных компаний на аренду серверов и перенос данных в Россию в 2 – 4 млрд рублей.
Таким образом, самыми очевидными бенефициарами изменений станут отечественные системы – «Сирена-трэвел» и Национальная система бронирования.
Кто потеряет
Отечественные авиакомпании от последней инициативы не в восторге, поскольку переход на новую систему — это дорого и долго, пояснил Андрей Крамаренко. Эксперт затруднился оценить точную сумму инвестиций, но отметил, что процесс может растянуться на несколько лет. «Это не только финансовые, но и имиджевые риски», – пояснил он. Тот факт, что тревогу забила именно «Сибирь», вероятно, связан с тем, что компания как раз переходит со швейцарской SITA на испанскую Amadeus и пока не настроена снова повторять этот опыт.
Во-вторых, у участников рынка есть опасения, что использование российских решений лишит их части функционала. К примеру, отечественные системы пока не позволяют обеспечить работу в международных альянсах и планировать совместные рейсы. По словам Андрея Крамаренко, техническая возможность доработать систему есть, но платить за это придется заказчикам.
Кроме того, само по себе отсутствие конкуренции вряд ли позитивно скажется на качестве IT-продукта. Пример тому — китайская платформа Travel Sky, которой обязаны пользоваться перевозчики Поднебесной. «Она не слишком удобна для пассажиров, поскольку, к примеру, не позволяет регистрировать на рейсы с пересадкой. Система управления доходностью тоже уступает западным аналогам», – пояснил эксперт.
Но в конечном итоге заплатит за импортозамещение все равно потребитель. Чтобы компенсировать расходы, компании будут вынуждены либо поднимать цены на билеты, либо, чтобы не потерять клиентов, просить у государства дополнительных субсидий, то есть тратить средства налогоплательщиков, заключает эксперт.
Автор: Галина Бояркова