Попробуем разобраться в специфике «бизнеса на колёсах»
Такси в Москве...
Попробуем разобраться в специфике «бизнеса на колёсах». В настоящее время в Москве можно разделить организации, осуществляющие пассажирские перевозки (такси), на три группы.
Первая группа - в нее входят "монстры" имеющие в своем автопарке сотни и даже тысячи автомобилей.
Вторая группа - диспетчерские, которые не имеют своего автопарка, но обладают обширной клиентской базой.
Третья группа - в ней кучей навалены и диспетчерские с маленьким парком и просто организации предоставляющие автомобили.
 |
| Источник иллюстрации: sites/default/files/publication/1334695685_taxi1.jpg |
Как вообще все устроено в основной своей массе?
Практически все организации нанимают водителей с условием "ежедневного плана", который он должен привезти в компанию. За это ему обещают кучу благ и счастье 
. Рассказывают что в компании миллион заказов день и выполнить "план" в размере 1.500 - 4.000 рублей не составит труда.
В принципе компании из первой группы не врут, хотя и задирают "план" до космических высот, но стараются обеспечить заказами. Хотя и тут бывают провалы и водители в результате вынуждены оплачивать машину из своих денег и работать в убыток.
Такие крупные компании стараются соблюдать внутренние правила по подбору водителей и норм поведения, но в последние года 2-3 наблюдается резкое снижение качества обслуживания.
Это связано с тем, что автопарк огромен, затраты на содержание раздуты и все это взваливается на плечи водителей. Плюс к этому добавляется российская специфика, выражающаяся в "сговоре" между диспетчерами и некоторыми водителями. То есть каждая смена диспетчеров имеет своих водителей, которые потом "благодарят" их за "правильные" заказы.
А попытка взвалить все затраты на водителей оборачивается тем, что нормальные таксисты мигрируют в другие организации или начинают работать самостоятельно, используя для этого организации из второй и третьей групп. А монстры в это время, теряя доходы, вынуждены нанимать на работу людей, которым вообще нельзя заниматься извозом. Граждане других стран, жители других городов, а зачастую "водители" не понимающие русского языка - уже не редкость.
Компания от этого выигрывает, но только в краткосрочной перспективе, которая в дальнейшем оборачивается увеличившимися затратами на обслуживание машин (странно было бы ожидать что товарищ из Молдовы, приехавший сюда на пару месяцев подработать будет беречь служебную машину ).
В результате компании из первой группы со своим гигантским автопарком и затратами, которые можно срезать минимум на 40%, находятся в постоянном поиске водителей и наращивании клиентской базы, которая страдает от водителей-дилетантов.
Вторая группа, это организации которые работают не первый год и имеют за много лет огромную базу клиентов. Такие компании ориентированы только на прием заказов и раздачу их водителям. Держатся они только за счет самой низкой цены и "скоростью" подачи.
Однако "скорость подачи" обеспечивается у них таким же огромным количеством привлеченных на стороне автомобилей. Их "автопарки" настолько разнообразны что можно изучить историю автомобилей по присутствующим там маркам разных годов выпуска. Хотя в последнее время даже такие диспетчерские стараются нанимать водителей с машинами соответствующими нескольким обязательным условиям. Но даже и у них случаются веселые истории, когда по заказу приезжает Дэу Матиз .
Такие диспетчерские работают только за процент (15-30%) и стараются отслеживать качество выполнения заказа, так как у них постоянно очередь из водителей с машинами. Но и у них наблюдается "текучка", связанная с тем же самым сговором диспетчерская-компьютерщики-водители, плюс примешиваются иногда "национальные" мотивы, и как результат - опоздания, убитые машины и водители не говорящие на русском .
Третья группа - это своеобразное чистилище, которое ежегодно, только в Москве, пополняется как минимум тридцатью новыми организациями и таким же количеством умерших. Количество новичков и закрывшихся не всегда равно и может колебаться в обе стороны, но цифра 30 наиболее приближенная к средним значениям.
В этой группе полно тех, кто услышал от дяди Васи, что "Такси - это круто" и воодушевленные подсчетами на калькуляторе, рванули "рубить бабло". Я не перестаю удивляться когда замечаю в такси китайские автомобили, которые уже по цене приблизились к Шевроле и Фордам, но безумно дороги в обслуживании и "прибыль" за первые 4-5 месяцев превращается в сплошные катастрофические убытки в последующие месяцы.
Из этой группы иногда "вылупляются" те, кто занимает свою "микронишу" и спокойно работает с хорошими перспективами на будущее, но таких крайне мало и они очень редко появляются. Иногда можно наблюдать как организации из второй группы берут что-то из третьей, когда крупная диспетчерская вдруг закупает маленький автопарк из 30-40 машин, но как показывают мои наблюдения - сложно усидеть на двух стульях, и я был свидетелем как диспетчерские срочно распродавали свои автопарки.
В последние пару лет я был свидетелем появления неких "третьих сил" которые пытались откусить от такого, на их взгляд, сладкого пирога и придумывавших гениальнейшие схемы работы . Правда суть их изобретения заключалась всего лишь в том, что они становились очередными посредниками с программами для айфона и удлиняли цепочку лишним звеном - клиент-посредник-диспетчерская-водитель.
Пока их успехи минимальны и только Яндекс-такси может чем-то похвастаться, хотя выводы можно будет сделать после 2-3 лет работы.
О новых законах, о попытках разрушить сложившиеся правила, о новичках и "старичках", о ценообразовании, о Новом Московском Такси (очередном проекте по распиливанию бюджета) читайте в моих следующих личных субъективных заметках .
01/10/2012
01/10/2012