Плоды и цифры: как новые технологии в логистике помогают в борьбе с плодоовощной инфляцией
В октябре этого года впервые за много лет в России снизились цены на овощи и фрукты. Цены падают несмотря на многие объективные обстоятельства, например, беспрецедентно высокий рост цен на бензин в этом году или скачки валютного курса. Почему а таких условиях ритейлеры имеют возможности снижать цены?
Одной из наиболее важных причин мы видим распространение новых логистических технологий, которые улучшают сохранение и транспортировку, как отечественных плодов, так и импортных.Данные Госкомстата говорят о снижении цен на плодоовощную продукцию в октябре этого года более чем на 1% – к октябрю 2017 и почти на 7% к сентябрю. Снижение называет самым значимым за последние шесть лет и аналитики ВТБ Капитала, их данные приводит РБК.
Многие эксперты склонны объяснять снижение цен инвестициями в строительство отечественных теплиц и рост производительности в сельском хозяйстве. Это важный фактор.
Но по-прежнему значительная доля овощей и фруктов – около 30-40% в год импортируется. А значит, только фактор локального производства принимать в учет было бы некорректно. И молодцы не только отечественные фермеры и инвесторы, но и управляющие торговыми сетями и логисты.
Традиционно в структуре фруктов-овощей до 60% импорта составляют бананы, цитрусовые и прочая «экзотическая петрушка», которые в стране не производятся.
Другая часть – сезонные заместители отечественных фруктов и овощей из тех стран, которые, благодаря теплому климату, могут составить успешную конкуренцию отечественному агропрому в зимний сезон – картофель, огурцы и помидоры, яблоки, груши.
В то же время на рост объемов импорта фруктов-овощей влияет уровень доходов россиян – при его повышении потребитель начинает с интересом поглядывать на «заморскую ягодку» и стимулирует ритейл кошельком на увеличение зарубежных закупок
Банан без перегрузок
Наше объяснение феномену плодоовощной дефляции – быстрое распространение современных логистических технологий в последние год-два. Доля логистики может составлять до 50% от стоимости товара. Она весома в ценнике сезонных овощей и фруктов, особенно экзотических.
Простейший способ оценить примерную долю расходов на перевозку и хранение иностранного фрукта, например, яблока, это найти разницу в цене импортного и отечественного товара сходных сортов. Конечно, такая оценка не берет в расчет различия в отпускных ценах поставщиков, однако позволяет понять, насколько дороже привезти яблоко из Польши, чем из Краснодара.
Вот некоторые примеры внедрения новых технологий.
Совсем недавно самый популярный фрукт в рознице – банан – возился балком, на кораблях, которые на профессиональном сленге логистов назывались «бананниками». Теперь около половины бананов ввозятся в контейнерах – с поддержанием оптимальной температуры хранения, количество перегрузок на пути контейнерных грузов (а большая часть продуктов с длительным сроком хранения, например, бананов) сократилось до 2.
Общая доля ввоза балка фруктов еще пять лет назад оценивалась в 80%, сейчас – около половины овощей-фруктов в Россию ввозится контейнерами. Изменение технологий доставки приводит к существенному сокращению потерь. Ведь раньше норма возврата овощей фруктов и скоропортящихся овощей поставщику достигала 30%, теперь – не более 5%.
Зеленые мили
Изменение технологий транспортировки на так называемой последней миле, участке пути от складского центра до магазина, значимо уже не только для импортных, но и выращенных в России плодов. Здесь тоже в последние пару-тройку лет произошли важные изменения.
• Одно из самых важных – расширение использования датчиков. Если раньше автомобили оснащались, обычно, тремя датчиками – GPS, расход топлива, открытие двери, то все больше компаний добавляют новые. К ним можно отнести и контроль над температурой внутри фуры или малотоннажного грузовика. Данные о температурном режиме сразу же поступают владельцу и водителю транспортного средства, температура корректируется немедленно. Технология позволила сократить потери в категории товаров «ультрафреш».
Меняется система доставки продуктов на так называемой последней миле, обычно это расстояние не более 300-400 километров, которые груз преодолевает со склада в магазин. Большую часть товара подвозили большегрузные грузовики грузоподъемностью 10-20 тонн, обычно товар доставлялся поочередно в пять и больше точек. Теперь запасы магазина пополняются автомобилями меньшей тоннажности – Газелями, УАЗами и другими полуторатонниками. Время доставки со склада и до полки сокращается в два-три раза! Уменьшается количество открытий дверей рефрижератора, а значит сохраняется холодовая цепь, показатель, играющий огромное значение в качестве доставки ультрафреш.
• Диспетчеризация груза. Администрации большинства торговых сетей ужесточили порядок доставки и разгрузки. Теперь обычно процесс приемки груза и время прибытия грузовика согласовывается в строго определенное время. Машина проводит в зоне приемки магазина не более получаса, водители все меньше времени тратят на ожидания в очередях. Время доставки грузов также сокращается.
Логисты-оптимисты
Традиционный в таких случаях вопрос, что будет дальше и есть ли предпосылки для появления новостей о сельскохозяйственной дефляции в дальнейшем?
Ряд новостей, прежде всего, связанных со стратегией развития крупного ритейла, X5, «Магнита», международных компаний внушает оптимизм. В ближайшие несколько лет мы ожидаем строительства крупных складских центров за Уралом. Все меньше и меньше товара будет доставляться в Восточную часть страны из Москвы и европейских городов, потоки из Азии позволят нейтрализовать ожидаемую инфляцию.
И стратегия размещения крупными ритейлерами магазинов шаговой доступности во дворах домов крупных городов, распространение нового оборудования тоже даст дополнительные очки против роста цен на витамины.
Автор: Галина Гельфанд
Ещё по теме:
Комментарии
Добавить комментарий