Бизнес придавило грузовиком
История с реакцией бизнеса на новые нормы по максимально разрешенной массе грузовиков идеально иллюстрируется русской поговоркой: «Пока гром не грянет – мужик не перекрестится». Соответствующее постановление правительства РФ было принято в далеком январе 2014 года, и уже тогда было известно, что «час икс» наступит в июле 2015 года.
Однако волна возмущения пошла по предпринимательскому сообществу даже не летом. В конце сентября ГИБДД провело показательную акцию «На дорогу – без перегруза», устроив массовый отлов нарушителей. После этого перевозчики наконец начали соблюдать новые стандарты, что автоматически привело к росту стоимости строительных материалов. В частности, первый заместитель генерального директора «Группы ЛСР» Александр Вахмистров говорил «Фонтанке» о двукратном удорожании.
В среду, 14 октября, состоялось внеочередное заседание общественного совета при комитете по развитию транспортной инфраструктуры. Оно было собрано по инициативе крупнейших дорожных подрядчиков и по своему накалу больше напоминало митинг. В ходе заседания корреспондент «Фонтанки» несколько раз слышал, как директор одного известного предприятия наклонялся к другому и шептал фразы с многочисленными словами, которые СМИ не могут воспроизводить.
Что так не устраивает подрядчиков?
По оценке отраслевого объединения «Дормост», из-за новых норм все популярные типы грузовиков можно заполнять только наполовину. Так, основная рабочая лошадка всех строек – грузовики типа МАЗ-6501 или Р400 – способна доставлять до 30 тонн песка или щебня. Теперь в них можно загрузить только 12 тонн – иначе придется платить штраф от 250 до 400 тысяч рублей. Аналогичная ситуация и с другими типами транспортных средств. Например, седельный трехосный тягач Scania с прицепом «Тонар» способен взять до 48 тонн груза. По новым нормам – не более 24 тонн.
Как рассказал корреспонденту «Фонтанки» гендиректор компании «Возрождение» Сергей Новиков, за последние три недели песок и щебень подорожали почти на 100%. Например, если до начала показательной акции ГИБДД один куб. м песка стоил 430 рублей, то сейчас – 750 рублей.
«В смете на реконструкцию Петербургского шоссе у нас стоит старая цена. В итоге за эти недели мы получили убыток в 37 млн рублей», – сетовал он. При этом компания пока официально не заключила контракт – выбор «Возрождения» в качестве единственного поставщика согласуется в администрации президента.
Проблема не только в том, что в государственных контрактах остались старые расценки.
«Невозможно соблюсти сроки строительства в этих условиях», – уверенгендиректор «Пилона» Владимир Шмидт. Это связано с тем, что тот объем щебня, который раньше мог привезти один грузовик, теперь доставляют два. Отметим, что сейчас «Пилон» строит развязку на пересечении Дунайского проспекта и Пулковского шоссе, а также недавно выиграл конкурс на возведение моста через остров Серный.
Руководитель «Дормоста» Кирилл Иванов отметил еще одну проблему. В бетоновоз помещается до 7 – 10 куб. м смеси – в зависимости от модели. Сейчас можно возить половину этого объема. При этом около 0,5 – 1 куб. м недоезжают до стройплощадки, а оседают на стенках бункера миксера. Это, в свою очередь, сокращает срок эксплуатации самой техники. Аналогичная ситуация с асфальтом: в соответствии с законами физики, чем меньше объем перевозимого асфальтобетона, тем быстрее он остывает.
Науку на хлеб не намажешь
Против этого недовольного хора попытался выступить заведующий кафедрой транспортно-технологических процессов Горного университета Алексей Терентьев. Он обратил внимание, что большинство грузовиков, которые сейчас используются для доставки материалов на стройки, вообще-то, нельзя использовать на дорогах с твердым покрытием – в соответствии с техническими стандартами.
«Толщина дорожной одежды рассчитана на нагрузку в 80 – 100 килоньютонов. Те требования, которые заложены в постановлении правительства, они соответствуют этой нагрузке. А наши перевозчики, к сожалению, эксплуатировали машины по принципу: "Чем больше нагрузим, тем больше производительность"», – резко заметил он, добавив, что говорит с точки зрения науки.
Последнее замечание дорого ему обошлось – слово «наука» возмутило дорожников, которые работают в условиях банкротства одной крупной компании за другой.
«С вашей наукой без хлеба останешься! – возмутился председатель совета директоров «Пилона» Мевлуди Блиадзе. – До выхода этого постановления страна допускала эксплуатацию таких машин, все их закупали. Тогда страна должна быть честной, она не должна была допускать их ввоз и тем более эксплуатацию».
«Что вы хотите вообще сказать?» – так же возмущенно спрашивал ученогопрезидент компании «АБЗ-1» Владимир Калинин, владеющий крупным асфальтобетонным заводом.
Алексей Терентьев не уходил от дискуссии, несмотря на возмущенный хор.
«Попробуйте оптимизировать перевозки», – предложил он.
Его совет в первую очередь был обращен к перевозчикам, которые являются связующим звеном между производителями материалов и самими строителями. Их на совещании представлял Алехан Албогачиев – управляющий корпорации «Гепард», парк которой насчитывает около 1000 грузовиков различных типов.
«Когда мы гнались за более производительной техникой, мы жили по тем стандартам, которые нам говорила наука. А наука нам с телевизора говорила: чем выше производительность труда, тем меньше издержки, поэтому понижайте себестоимость», – вспоминал он.
«Нам говорили: чем быстрее строится дорога, тем больше выигрывает страна», – добавил глава «АБЗ-1» Владимир Калинин.
А руководитель «Гепарда» продолжал рисовать апокалиптическую картину. Самосвал теперь стоит 10 млн против 6 млн в прошлом году, загибал он пальцы. Лизинговый платеж составляет около 390 тысяч рублей в месяц. «Плюс налоги, потом зарплата водителей, потом минимальные издержки. Если я повезу 12 тонн, то стоимость песка будет 900 рублей. Если у меня купят по такой цене, то я даже стану образцовым перевозчиком и буду возить по 10 тонн. Только найдите мне потребителя на этот золотой песок!» – иронично заключил он.
Подорожает не только бетон
Корреспондент «Фонтанки» после совещания поинтересовался у Алехана Албогачиева, почему его компания продолжала закупать технику и после выхода пресловутого постановления правительства.
«Во-первых, ни один современный грузовик под эти требования не подходит. А во-вторых, мы до конца не верили, что этот закон действительно будет действовать. Он настолько безумен, что все его почитали, посмеялись и выбросили», – объяснил он.
По итогам совещания было решено обратиться к губернатору Георгию Полтавченко и вице-губернатору Игорю Албину с просьбой ходатайствовать перед федеральным центром об отсрочке вступления в силу спорного закона. Похожее письмо должно поступить на следующей неделе и по линии комитета по строительству.
«Мы завалены обращениями строительных компаний, сейчас их консолидируем и анализируем», – рассказал «Фонтанке» глава ведомства Михаил Демиденко.
Проблема актуальна не только для дорожников, но и для торговых компаний.
«Многие сети закупили грузовые автомобили в Европе, где требования к нагрузке на ось менее жесткие. В соответствии с новыми правилами эти автомобили могут быть загружены на 55%», – говорит исполнительный директор Ассоциации компаний розничной торговли Андрей Карпов. По его оценке, в цене товара затраты на логистику могут составлять 5 – 10%, из них 3% – расходы на транспорт.
Впрочем, в торговле ситуация пока не столь критична, как у строителей. «Штрафы приходят, но пока мало, поэтому загружаем, как раньше. Когда государство возьмется за контроль более активно, придется соблюдать требования и готовиться к росту издержек», – рассказала «Фонтанке» на условиях анонимности директор по логистике одной из розничных сетей.
Автор: Андрей Захаров